«Σήμερα, το project της Cosco στον Πειραιά έχει τοποθετήσει την Ελλάδα σε κομβικό σημείο του νέου θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού που ξεκινά από την Κίνα, προσφέροντας μια ευκαιρία μοναδική εδώ και χίλια χρόνια για την Κίνα και την Ελλάδα να ενώσουν τα χέρια τους για την προώθηση της προόδου του ανθρώπινου πολιτισμού», υπογράμμιζε την Τετάρτη το μεσημέρι στο υπουργείο Εξωτερικών, ο πρέσβης της Κίνας, Τζόου Σιαολί, στο πλαίσιο εκδήλωσης για τη συνεργασία των δύο χωρών.
Την ώρα, όμως, που ο Κινέζος διπλωμάτης έλεγε αυτά, ο αποκλεισμός του σιδηροδρομικού άξονα στην Ειδομένη από πρόσφυγες και μετανάστες συμπλήρωνε δύο εβδομάδες χωρίς εμφανή προοπτική επαναλειτουργίας. Την Τετάρτη το μεσημέρι, μεταφορικές εταιρείες απέστειλαν επιστολή στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, στο Γραφείο του πρωθυπουργού και στην υφυπουργό παρά τω Πρωθυπουργώ, με την οποία ενημέρωναν την κυβέρνηση πως ήδη «οι ζημίες για όλους τους εμπλεκόμενους, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μεταφορικές εταιρείες, βιομηχανίες και εμπόρους είναι ανυπολόγιστες και το πλήγμα της αξιοπιστίας του ελληνικού εμπορικού διαδρόμου τεράστιο». «Κάποιοι πελάτες έχουν ρήτρες και ζητούν πλέον αποζημιώσεις, οι οποίες ανέρχονται σε εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ», σημειώνουν κάνοντας «έκκληση για τη μεσολάβησή σας προς άμεση επίλυση του προβλήματος».
Στις δύο πλευρές των ελληνοσκοπιανών συνόρων συνωστίζονται για μια ακόμη φορά εκατοντάδες βαγόνια με προϊόντα και πρώτες ύλες Ελλήνων και ξένων παραγωγών και εμπόρων με το οικονομικό κόστος καθημερινά να ανεβαίνει με γεωμετρικούς, όπως αναφέρουν, ρυθμούς, καθώς κάθε μέρα που περνάει οι χρεώσεις για τα εγκλωβισμένα βαγόνια των ξένων δικτύων ανεβαίνουν, ενώ πολλές εκατοντάδες επιχειρήσεις αναμένουν τα φορτία τους για να τα διαθέσουν.
Η αναδρομολόγηση των συρμών από τη Βουλγαρία έχει κόστος της τάξης των 3-4 χιλιάδων ευρώ, ανά σκέλος, για κάθε ένα από τα 40 περίπου διασυνοριακά εμπορικά δρομολόγια που γίνονται κάθε μήνα. Τούτο σημαίνει επιπλέον κόστος της τάξης των 6 με 8 χιλιάδων εάν συνυπολογιστεί η επιστροφή εξηγούν στην «Κ» κορυφαία στελέχη του κλάδου των μεταφορών. «Τα 100 ευρώ επιπλέον ανά βαγόνι στα οποία επιμερίζεται το κόστος αυτό διαβρώνουν πλήρως την ανταγωνιστικότητα των τιμολογίων έναντι οδικών ή άλλων εναλλακτικών» σημειώνει η ίδια πηγή. Ομως αυτό είναι το μικρότερο πρόβλημα. Το βασικότερο πρόβλημα είναι ο επιπλέον χρόνος που υπολογίζεται από μιάμιση έως δύο μέρες ανάλογα με τον προορισμό για να φτάσουν τα φορτία στον προορισμό τους. Ολο το ελληνικό διαμεταφορικό μοντέλο, ο δρόμος του μεταξιού για τον οποίο μιλούσαν χθες στο υπουργείο Εξωτερικών, βασίζεται στο πλεονέκτημα του χρόνου. Ο Πειραιάς και η διά της Ειδομένης σιδηροδρομική σύνδεσή του με την Ευρώπη είναι ο συντομότερος δρόμος. Αλλά πρέπει να είναι ανοιχτός.
Η ζημιά στην αξιοπιστία και τη φήμη του ελληνικού άξονα είναι το πραγματικό διακύβευμα. Στα τέλη του περασμένου Νοεμβρίου άλλη κατάληψη των σιδηροτροχιών στην Ειδομένη από μετανάστες είχε επίσης παγώσει το εξωτερικό εμπόριο της χώρας. Πριν από αυτό, απεργίες στα λιμάνια είχαν καταστήσει αδύνατη την προσέγγιση πλοίων, προκαλώντας επίσης μεγάλες καθυστερήσεις. Εκτιμάται πως τα τρία αυτά περιστατικά μπορεί να έχουν απομειώσει έως και κατά 8% περίπου την ετήσια εμπορική δραστηριότητα που χρησιμοποιεί τις λιμενικές και σιδηροδρομικές υποδομές. Και αυτά χωρίς να συνυπολογίζονται οι αρνητικές επιπτώσεις της επιβολής των capital controls πέρυσι το καλοκαίρι.
Δημοσιεύτηκε στις 31 Μαρτίου, 2016
